- 이 글은 모터매거진 칼럼으로, 현대차가 자율주행 개발에서 경쟁사보다 늦었다는 점을 인정하는 데서 출발합니다. - 필자는 선두를 무작정 쫓기보다 현대차가 잘하는 영역을 기준으로 다른 길을 택해야 한다고 주장합니다. - 테슬라처럼 광고 논란과 소송 부담을 안거나, 웨이모처럼 큰 적자를 감수하며 투자하는 방식은 현대차에 맞지 않는다고 봅니다. - 핵심 제안은 차량 제조와 운전 소프트웨어를 분리하는 것입니다. 소비자가 스마트폰 앱을 고르듯 외부 자율주행 소프트웨어를 선택할 수 있게 플랫폼을 열자는 취지입니다. - 이 구조에서 현대차는 앱스토어의 심사자처럼 하드웨어 적합성과 국가 안전 기준을 통과한 소프트웨어만 허용하는 역할을 맡습니다. - 주행 판단에 대한 책임은 소프트웨어 공급사와 운전자가 지고, 제조사는 하드웨어 결함이나 이상 감지 실패에 대해서만 책임지는 구조를 제시합니다. - 필자는 유럽 당국이 테슬라 FSD를 고도화된 운전자 보조 시스템으로 규정했고, 테슬라도 유럽에서 명칭을 바꿨다는 점을 근거로 듭니다. - 앞으로는 레벨2 시스템에도 레벨3 수준의 책임을 요구하는 흐름이 강해질 수 있다고 전망합니다. - 외부 소프트웨어를 탑재하는 조건으로 주행 데이터 공유를 명문화해야 한다고 주장합니다. 수백만 대의 차량과 제어 접근권이 협상력이 될 수 있다고 봅니다. - 이렇게 확보한 데이터를 바탕으로 장기적으로 레벨4 완전자율주행 개발에 집중하자는 구상입니다. - 한신의 '과하지욕' 일화를 빗대어, 당장은 자체 기술이 없다는 비판을 감수하고 조용히 준비하는 '허허실실' 전략을 권합니다. - 필자는 이 전략을 실행할 시간이 길어야 2년 남짓이라고 봅니다. 다만 이는 칼럼의 의견이며 현대차의 공식 계획은 아닙니다.

분석 기준: 원문 URL 기반 Claude 요약 시도 - 이 기사는 현대차의 공식 발표나 실적 관련 뉴스가 아니라 외부 칼럼이므로, 주가에 직접 영향을 줄 재료로 보기는 어렵습니다. - 현대차가 실제로 개방형 소프트웨어 전략을 택한다면 개발비와 법적 책임 부담이 줄 수 있습니다. 반대로 데이터 공유 협상에 실패하면 소프트웨어 경쟁력을 외부에 의존하게 될 위험도 있습니다. - 현대모비스는 센서, 제어기 등 자율주행 하드웨어와 부품 측면에서 간접적으로 연결될 수 있습니다. 다만 현대차그룹의 실제 전략 변화가 확인되어야 의미가 있습니다. - 기아는 현대차와 같은 플랫폼과 기술을 공유하는 경우가 많아 방향성이 비슷하게 적용될 가능성이 있습니다. 이 역시 가정에 가깝습니다. - 투자자는 현대차그룹의 자율주행 파트너십, 규제 변화, 책임 기준 논의, 레벨3 이상 상용화 일정 등 확인 가능한 공시와 발표를 중심으로 판단하는 것이 좋습니다. - 현재가, 목표가, PER, PBR은 이번 작성 과정에서 확인하지 못해 null로 두었습니다. 투자 전 네이버 금융 등에서 최신 값을 직접 확인해야 합니다.